중동 항공시장의 변화와 성장 그리고 미래의 과제
저렴한 삽입 조준 조명,
삽입 조준 조명 가격,
TLOF 조명 제조업체,
헬기장 비콘 공장,
차이나솔라 하이B라이트.
40년 전, 대부분의 국제 항공사들은 중동 시장을 유럽에서 동남아시아로 가는 길에 있는 순전히 기술적인 정거장으로 여겼습니다. 아침 이른 시간에 비행기가 인도양 상공을 35000피트 높이로 비행할 때 중동의 중간 기착은 값싼 연료를 제공합니다.
사우디아라비아항공, 걸프에어 등 소수의 대형 항공사는 초부유층이 언제나 고급스러운 일류 서비스를 즐길 수 있도록 저주파 항공편을 제공합니다. 2024년이 되면 중동은 이제 세계에서 가장 빠르게 성장하는 시장 중 하나가 되었습니다. 세계 최고의 항공사들이 세계에서 가장 포괄적인 항공 네트워크와 가장 높은 서비스 수준으로 이 지역을 운영하기 위해 경쟁하고 있습니다.
이 변화는 믿을 수 없을 만큼만 설명될 수 있습니다. 안목이 컸고 실행도 거의 완벽해 단숨에 중동을 항공산업의 중심지로 만들었습니다. 세계의 거의 모든 주요 도시는 해당 지역의 적어도 하나의 주요 허브와 연결되어 있습니다. 40년 전에는 많은 사람들이 이 꿈이 실현될 수 있다고 믿지 않았을 것입니다. 그리고 오늘날 그것은 가장 낙관적인 기대조차 뛰어넘는 현실이 되었습니다. 그러나 항공산업은 결코 가만히 있지 않습니다.
항공산업이 잠시 숨을 돌리는 한, 발전의 흔적은 지나갈 것입니다. 항공 산업이 계속 발전함에 따라 많은 항공사, 전직 임원, 주주 및 승객이 이 사실을 증명할 수 있습니다. 새로운 경쟁자가 갑자기 나타났습니다. 지정학적 환경이 변화하면서 신흥시장이 생겨났습니다. JA1 등유 냄새를 맡은 기업가들은 항공 스타트업 창업의 꿈을 쫓았다. 그들은 수억 달러를 투자했습니다. 1만 달러가 눈 깜짝할 사이에 수백 달러로 줄어들었습니다!
항공 산업에서는 변화가 끊임없이 일어나고 있습니다. 혁신은 매일 일어나고 경계는 항상 확장되고 있습니다. 놀라움으로 가득한 이 산업은 전 세계 GDP에 3조 5천억 달러를 기여하며, 이는 세계 17위 국가 규모에 해당하며, 향후 10년 동안 항공산업은 더욱 더 변화할 수 있습니다.
이 보고서에서 우리는 지난 40년 동안 중동의 성공을 살펴보고 몇 가지 놀라운 통계를 강조합니다. 역사가 전부는 아니라는 점을 인식하면서 우리는 가장 흥미롭고 잠재적으로 가장 파괴적인 변화의 시기가 될 다음 10년을 내다보고 있습니다. 안전벨트를 매고 출발하세요!
상승하는 시장
중동 지역에서 신규 항공기 주문, 신규 노선 취항, 신규 항공사 취항 소식을 자주 듣게 되지만, 세기가 바뀌면서 이 지역의 항공 산업이 얼마나 빠르게 성장했는지 완전히 깨닫지 못할 수도 있습니다. 다음 두 수치는 이러한 성장이 얼마나 극적인지 명확하게 보여줍니다.
• 2000년에 중동 지역은 연간 7천만 석으로 세계 7위를 차지했습니다. 올해 예상 좌석 수는 인도 내수 시장이 장악하고 있는 남아시아에 가까운 2억5700만 석이다.
• 2000년 이후 중동 지역의 연평균 성장률(AAGR)은 6.8%로 세계 성장률의 두 배에 달합니다. 가용 좌석 킬로미터(ASK)로 측정할 경우, 이 지역의 일반적으로 더 긴 구간 길이와 광동체 항공기 운항 능력으로 인해 연평균 성장률(AAGR)이 9%를 조금 넘게 증가할 것입니다. 물론, 이 지역 평균에는 일련의 승자와 패자가 숨겨져 있습니다.
UAE와 사우디아라비아라는 두 시장이 지배하고 있지만 시장 구조는 매우 다릅니다. 사우디아라비아에서는 좌석의 45%(3,360만 석)가 국내선으로 운영되고 있으며, UAE 시장의 좌석은 전 좌석이 국제선이다. 두 국가 시장은 함께 이 지역 전체 항공사 수용력의 61%를 차지하며, 3위인 카타르와 함께 상위 3개 시장은 중동 전체 수용력의 거의 3/4을 차지합니다. 당연히 상위 3개 국가의 시장 규모와 항공 산업에 대한 투자를 고려할 때 이들 국가 모두 지역 평균보다 더 높은 평균 연간 성장률(AAGR)을 나타냅니다. 카타르는 12.5%의 강력한 AAGR로 선두를 달리고 있으며 이는 훨씬 앞서 있으며 이는 생산 능력이 6년마다 두 배로 늘어날 수 있음을 의미합니다. 시장이 어떻게 발전하고 있는지를 고려할 때 이러한 추가 성장의 지속 가능성은 탐구해 볼 흥미로운 주제입니다.
시장 평균보다 빠르게 성장하는 국가들도 어려움에 직면해 있습니다. 이는 수요에 영향을 미치는 지정학적 문제로 인한 경우도 있고, 쿠웨이트나 바레인과 같이 현지 항공사가 경쟁이 심화되는 곳에서 경제와 시장이 크게 성장하지 않기 때문인 경우도 있습니다. 장기적인 전략을 수립하는 데 어려움이 있습니다.
중동 지역에서 운항하는 항공사 수도 2000년 이후 증가했다. 2000년에는 135개의 정기 항공사가 서비스를 제공했고, 2023년에는 213개의 항공사가 운항하면서 정점을 찍었다. 국내 항공사와 해외 항공사의 균형을 보면 국내 항공사 수가 지난 20년간 두 배로 늘어나 2023년에는 36개로 해외 항공사는 177개에 달한다. 현재 비율은 4.7:1로 2000년의 7.4:1 비율보다 더 조화롭다. 더 많은 지역 항공사가 등장하여 지역 경제에 더 많은 직접적인 고용 기회와 소득을 창출했습니다.
국내외 항공사 수는 2010년 이후 안정세를 유지한 것으로 보이며, 평균 해외 항공사는 160개, 국내 항공사는 38개 수준이다. 새로운 목적지가 추가되고 있지만 이들 목적지에 대한 서비스는 일반적으로 시장에 진입하는 새로운 해외 항공사가 아닌 국내 항공사에서 제공됩니다.
2000년을 돌이켜보면, 사우디아라비아항공, 에미레이트항공, 오만항공 등 많은 국내 항공사들이 세기 초부터 운항을 시작했습니다. 놀랍게도 에티하드는 2003년에, 플라이두바이는 2009년에 설립되었지만, 두 항공사 모두 현재 수용능력 기준 상위 5대 항공사에 속합니다. 터키항공, 에티오피아항공, KLM 등 많은 해외 항공사들도 계속 운항하고 있다. 한편, 이주 노동자들의 꾸준한 유입으로 파키스탄 국제항공(Pakistan International Airlines), 에어 인디아(Air India), 방글라데시 항공(Bangladesh Airlines)과 같은 항공사들이 성장할 수 있었습니다.
당연히 2000년 이후 항공사 및 수용력의 성장으로 중동과 연결되는 공항 수가 증가했으며, 아래 표에서 볼 수 있듯이 국내 및 해외 항공사 모두 정기적으로 새로운 공항 연결을 추가하고 있습니다. 2020년 최고 기록은 아직 전염병의 영향에서 회복되지 않았지만 중동으로 연결되는 공항의 수는 거의 두 배로 늘어났습니다. 국내 항공사와 해외 항공사 간의 경쟁은 거의 400개에 달하는 공항 쌍(20%)에서 존재하며, 이는 의심할 여지 없이 시장 요금 경쟁력을 유지합니다. 전통적인 풀서비스 항공사와 저가 항공사 간의 경쟁도 종종 반영됩니다. 사이.
중동의 주요 지역 항공사 중 지난 몇 년 동안 운항한 공항의 수는 지역 항공사 구성 및 제품 세분화의 변화를 반영하여 혼합된 그림을 나타냅니다. 사우디아라비아 항공은 최근 몇 년간 일부 노선이 FlyNas로 이전되어 가장 많은 수의 공항 쌍을 운영하고 있으며 이로 인해 총 수는 2015년 최고 283개에서 2024년 205개로 감소했습니다. 이러한 상황은 향후 상황이 더욱 바뀔 가능성이 높습니다. 사우디아라비아가 현재 추구하고 있는 보다 광범위한 국가 전략.
흥미롭게도 카타르항공은 에미레이트 항공보다 더 많은 공항 쌍을 운항합니다. 에미레이트 항공과 플라이두바이는 약 251개 공항으로 구성된 통합 네트워크를 보유하고 있지만 두 항공사는 리야드, 카라치, 말레 등의 지점을 포함해 32개 공항만 서비스하고 있습니다. 에미레이트 항공과 카타르항공은 공항 쌍당 하루 평균 2편의 항공편을 운항합니다. 이에 비해 걸프에어의 노선 네트워크는 바레인 기지에만 집중하는 소유권 구조 변화로 인해 축소되었지만, 항공사는 여전히 각 공항으로 하루 평균 2편의 항공편을 운항하고 있어 모든 현지 항공사의 중요성을 보여줍니다. 예를 들어 서비스 빈도는 여전히 중요합니다.
이익을 내기 위해 노력하십시오.
항공 산업이 지속적으로 성장하고 있음에도 불구하고 항공사는 경쟁이 치열한 시장에서 항상 수익을 낼 수 있는 것은 아닙니다. 특히 시장 점유율을 놓고 경쟁하고 일관성 없는 제품을 제공하기 위해 애쓰는 소규모 지역 항공사의 경우 다음과 같이 성장하는 항공사와 비교할 때 격차가 더욱 두드러집니다. 에미레이트항공과 카타르항공.
중동 항공 시장에서는 규모 효과가 분명합니다. 대형 항공사는 2023년에 이례적으로 높은 수익성을 달성할 것입니다. 에미레이트 항공은 최근 반기 보고서에서 미화 27억 달러의 수익을 달성했습니다. 카타르항공(동기간)은 10억 달러의 이익을 달성했다. 두 항공사 모두 올해 하반기 결과에 대해 확신을 갖고 있으므로 앞으로 몇 주 안에 두 항공사 모두 기록적인 결과를 발표할 것으로 예상됩니다. 불행하게도 일부 지역 소규모 항공사의 경우 수익성이 더 까다롭습니다. 일부 항공사는 상업적인 요구보다 사회적 요구를 충족하기 위한 의무로 인해 노선을 운영할 수 있습니다.
오만항공은 2023년 손실을 25% 줄이면서 수익성에 어려움을 겪었습니다. 가격 인상, 노선 네트워크 확장, 야심찬 계획 수립에도 불구하고 회사는 아직 수익을 내지 못했고 이제 이러한 계획을 재조정해야 할 수도 있습니다. 2016년에 항공사는 런던 히드로 공항의 두 좌석 구매에 대해 KLM/에어 프랑스에 기록적인 7,500만 달러를 지불했지만 지금까지는 그 가격이 수익금에서 회수된 더 넓은 네트워크로 어떻게 해석되는지 알기 어렵습니다. 오늘날 시장에서는 이와 같은 가격이 다시는 발생하지 않을 것입니다.
마찬가지로, 이 지역 최대 항공사인 사우디아라비아 항공은 지난 12개월 동안 시장 성장 둔화에도 불구하고 연말까지 수익성을 회복하는 동시에 새로운 목적지로 확장하기를 희망하고 있습니다. 사우디아라비아항공은 비전 2030 프로젝트의 일환으로 사우디 PIF 펀드에 인수될 가능성이 높습니다. 항공사가 제다 기지에 관심을 돌리고 종교 관광을 위해 이 나라로의 승객 수송을 개발하기 시작함에 따라 향후 수익성 문제를 해결할 수 있을지는 여전히 미스터리로 남아 있습니다.
전 세계의 다른 주요 지역 시장과 마찬가지로 각 시장의 주요 항공사는 일반적으로 수익성이 높고 주주들에게 수익을 제공하는 반면, 2위 이하 항공사는 손익분기점에 도달하기 위해 애쓰고 있습니다. 북미에서는 유나이티드항공(United Airlines), 델타항공(Delta Air Lines), 사우스웨스트항공(Southwest Airlines)이 계속 이익을 냈다. 유럽에서는 Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM 및 Lufthansa가 경기 순환을 통해 주주를 위한 가치를 창출합니다. 그러나 다른 많은 항공사의 경우 수익을 창출하는 것은 거의 불가능하며 매일 살아남는 것도 어렵습니다.
중동에서 운영되는 많은 항공사의 경우 마진이 위태로워지고 시장의 갑작스러운 주요 변화는 극도로 혼란스러울 수 있으며, 이러한 변화는 많은 항공사 CEO의 마음에 두려움을 안겨줄 가능성이 높습니다. 그러나 사우디아라비아가 Vision 2030 프로젝트에 대한 투자를 늘리면서 이것이 정확히 향후 5년 동안 일어날 가능성이 높으며 그 영향은 모두에게 엄청날 것입니다. 아마도 다른 가능성도 있을까요?
시장을 뒤흔드는 힘
항공 산업은 끊임없이 새롭고 때로는 파괴적인 도전에 직면해 있습니다. 지정학적 사건, 전염병, 환경적 사건은 모두 전 세계 항공 운송 능력과 수요에 영향을 미칩니다. 많은 경우 이러한 "충격 사건"은 시장이 12개월 이내에 정상적인 생산 능력과 수요 수준으로 돌아오기 전에 단기적인 변화를 가져옵니다. 코로나19-19 대유행은 모든 기록을 깨뜨렸고 대부분의 시장이 회복하는 데 최대 4년이 걸렸습니다. 그러나 좋은 소식은 이것이 모든 시장에서 끝나고 있다는 것입니다. 팬데믹이 지나가면서 중동 항공 시장에 혼란을 가져올 수 있는 다음 주요 개발 사항인 사우디아라비아의 비전 2030에 관심이 쏠리고 있습니다.
비전 2030을 계획하는 데 수년이 걸렸으며 세계에서 가장 주목받고 비용이 많이 드는 경제 변혁 프로젝트 중 하나입니다. 석유에 의존하는 경제를 서비스와 관광을 기반으로 하는 주요 경제로 전환하려는 계획은 환상적이고 흥미롭고 비용이 많이 들기 때문에 지역 전체의 항공사 및 공항 경영진의 관심을 끌고 있습니다. 총 투자액이 12조 4천억 사우디 리얄(약 미화 3조 3천억 달러)이 넘는 이 계획에는 야심차고 역동적이며 번영하는 사회를 만들고 사우디아라비아를 중동의 주요 상업 및 문화 중심지로 변모시키는 세 가지 전반적인 목표가 있습니다. 동쪽. UAE나 카타르 등 경쟁국을 능가하는 것을 목표로 하고 있다. 이러한 야망은 항공 시장의 극적인 변화 없이는 달성될 수 없습니다. 이러한 목표를 달성하기 위한 계획은 공항 프로젝트가 하나의 요소일 뿐인 주요 도시의 대규모 인프라 투자와 일치하도록 잘 개발되었습니다.
비전 2030 계획은 2030년까지 관광산업이 GDP의 10% 이상을 차지하도록 하는 것을 목표로 하고 있습니다. NEOM, Amala 및 Red Sea Project와 같은 GIGA 프로젝트는 문화와 해변 휴가의 결합을 추구하는 전 세계 관광객을 끌어 모으고 있습니다. 최소 100만 개의 새로운 일자리를 창출하세요. Al Ula 및 Red Sea Resorts와 같은 지역의 7성급 고급 숙박 시설에 대한 투자를 포함하여 앞으로 150개000 호텔 객실이 추가로 제공될 예정입니다. 2030년에는 1박당 50만 개 이상의 호텔 객실을 이용할 수 있을 것으로 예상됩니다.
그러한 성장을 촉진하는 것은 어려운 일입니다. 상당한 인프라 투자, 기술 교육, 완화된 비자 요건, 고부가가치 글로벌 여행자를 대상으로 하는 럭셔리 브랜드 및 여행지 프로모션 등은 과제 중 일부일 뿐입니다. 그러나 아마도 가장 중요한 것은 더 많은 관광객을 유치하려는 사우디아라비아의 열망과 현지 항공 시장에 대한 즉각적인 영향, 그리고 그에 따른 중동의 다른 시장에 대한 "파급 효과"입니다.
비전 2030은 2030년까지 3억 명의 항공 승객을 달성할 계획이며, 그 중 1억 명이 관광객이 될 것입니다(관광객 분류 방식에 관계없이). 아래 표에서 볼 수 있듯이, 현재 2023년 사우디아라비아로 향하는 왕복 승객 규모가 1억 700만명이라는 점을 고려하면 이는 매우 야심찬 목표입니다.
연간 약 4,300만 명의 승객이 이용하는 국내 시장은 전체 시장의 탄탄한 기반을 제공합니다. 그러나 이를 달성하려면 국제 노선에서 전례 없는 수준의 용량 증가가 필요합니다. 필요한 규모를 달성하려면 시장 수요는 2030년까지 매년 20% 이상 증가해야 하며, 이는 2010년부터 2019년까지 팬데믹 이전 성장률의 3배에 달하는 성장률입니다. 이러한 지속적인 성장률은 어떤 주요 국내 시장에서도 달성된 적이 없습니다. 목표는 야심적이지만, 항공 산업이 다양한 공급 문제에 직면함에 따라 그러한 돌파구를 달성하는 것이 점점 더 어려워지고 있습니다.
물론 국내 시장에서는 사우디아라비아가 Vision 2030의 목표를 달성할 수 있다고 확신하고 있습니다. 실제로 기대했던 것의 절반이라도 달성하면 놀라운 성과가 될 것입니다. 그렇다면 사우디아라비아가 2030년까지 3억 명의 항공여객 시장에 접근할 수 있을지를 결정하는 핵심 요소는 무엇일까?
새로운 항공사, 항공기 주문 및 자원
가장 빠르게 성장하는 동인 중 하나는 기존 지역 항공사와 함께 새로운 항공사의 출범입니다. 이것이 바로 Riyadh Airways가 설립된 이유이며 아마도 앞으로 몇 달 안에 한두 개의 항공사가 더 발표될 것입니다.
리야드항공은 수도를 100개 이상의 국제 목적지와 연결하여 약 200개의000 일자리를 창출할 수 있는 야심 찬 계획을 가지고 있습니다. 그들은 또한 39대의 보잉 787 여객기를 주문했으며, 첫 인도는 당초 2025년으로 예상되었지만 현재 보잉의 생산 문제로 인해 지연이 발생할 수 있습니다. 또한 2023년 11월 항공사 CEO인 토니 더글라스(Tony Douglas)는 몇 주 안에 협폭체 항공기 주문을 발표할 것이라고 밝혔습니다. 그러나 이제 몇 주가 몇 달로 바뀌었고 Boeing(그리고 더 나아가 Airbus)에서 계속되는 품질 문제로 인해 해당 계획이 무산된 것으로 보입니다. Narrowbody 주문 여부에 관계없이 Riyadh Airways는 2026년 말 이전에 주요 항공사가 될 가능성이 낮습니다. 왜냐하면 모든 신규 항공사는 필요한 점진적인 용량 증가를 거쳐야 하기 때문입니다. 시간이 지날수록 승객 3억 명이라는 목표를 과연 달성할 수 있을지 점점 더 의문이 듭니다.
리야드항공의 출범으로 사우디아라비아 항공은 제다와 도시를 여행하는 종교 시장 및 상업적 요구에 집중할 수 있게 되었습니다. 이는 또한 사우디아라비아 항공이 런던 히드로와 같은 제한된 노선에서도 리야드행 일부 노선을 중단해야 함을 의미할 수도 있습니다. 수정된 초점은 또한 2023년에 주문한 39대의 보잉 787 항공기를 활용하는 것을 포함하여 보다 명확한 초점과 비즈니스 전략을 통해 사우디아라비아 항공의 비즈니스 수익성에 더욱 중점을 두고 있습니다. 거의 "보장된" 종교 시장, 강력한 국내 수요 및 성숙한 지역 시장에서는 사우디아라비아가 실패하는 것이 거의 불가능합니다. 그러나 보다 명확한 시장 지위를 달성할 수 있는지 여부는 시간만이 말해줄 것입니다.
사우디아라비아항공과 리야드항공 외에도 사우디아라비아는 또 다른 신규 항공사를 개발하고 있다. 2024년 후반에 NEOM Airlines를 출범시킬 계획으로 그들은 지역의 더 넓은 개발 비전에 맞춰 서비스 수준을 제공하기 위해 최선을 다하고 있습니다. NEOM Air는 아직 IATA 인증을 받지 않았으며, 더 중요한 것은 항공기를 주문하지 않았거나 노선 네트워크 계획을 발표하지 않았기 때문에 2024년 출시가 다소 모호해 보입니다. 물론 항공기를 신속하게 임대할 수 있지만 지속적인 배송 문제로 인해 항공사는 현재 임대 기간을 연장하게 되었습니다. 게다가, 네옴이 고품질 서비스 제공을 목표로 한다는 점을 고려하면, 객실 내부를 개조하는 것은 현실적이지 않아 보인다. 광범위한 공급망 문제로 인해 많은 초기 NEOM 프로젝트가 일정보다 늦어졌으므로 새로운 항공사의 출시 지연은 직면한 많은 문제 중 가장 적을 수 있습니다.
비행기를 제외하고, 아마도 더 큰 문제는 확장된 항공사를 운영할 자격을 갖춘 직원이 부족하다는 것입니다. Riyadh Air는 디지털화를 목표로 하고 NEOM Air는 "혁신적인 항공기"를 운영하기를 원하지만 경험이 있고 자격을 갖춘 조종사 풀을 유치하는 것은 어려울 수 있습니다.
발병 이전에는 2030년 말까지 전 세계 파일럿 인재 격차가 거의 35명000에 이를 것으로 예측되었습니다. 전염병이 발생한 후 이러한 부족 현상은 더욱 심각해졌습니다. 업계에서는 인재 육성을 위해 노력하고 있지만 상황은 여전히 기대만큼 개선되지 않고 있다. 이 모든 것은 사우디아라비아 항공사가 숙련된 조종사에게 시장보다 높은 임금을 지불해야 할 수도 있음을 의미합니다. 사우디아라비아에는 매력적인 면세 혜택이 있지만 다른 곳에서도 비슷한 혜택이 있습니다. 이로 인해 "우리를 위해 일하세요" 채용 프로그램이 어려워지고 있으며, 그 결과 올해 전 세계에서 취업 박람회가 필요하게 되었습니다!
제품 포트폴리오와 시장 창출의 균형을 유지하고 계십니까?
항공기 자원 부족, 기타 자원 문제 및 마스터 계획 프로젝트의 적시 완료와 같은 문제 외에도 핵심 질문은 남아 있습니다. 이 3억 명의 승객은 어디서 올 것이며, 미래에 이 수요가 얼마나 지속 가능할까요?
현지 시장 수요를 자극하는 것이 가장 확실한 원천이지만, 특히 공개적으로 명시된 목표를 달성하는 데 필요한 수요 수준을 달성하기 위해 창출하기가 가장 어려울 수도 있습니다. 시장 자극은 일반적으로 저가 항공사(사우디아라비아에 다수 있음)와 관광객 유치를 위한 비용 효율적인 숙박 옵션 제공의 필요성에서 비롯되지만 이는 현재 개발 중인 고급 리조트의 제품 포지셔닝과 일치하지 않습니다. 10월에 홍해 리조트의 숙박 시설을 빠르게 검색한 결과 St Regis의 6박 패키지가 £11,200부터, Six Senses Southern Dunes가 £8,327부터인 것으로 나타났습니다. 이에 비해 동남아시아 유사한 고급 숙박 시설은 가격이 절반이며 카리브해 지역에서는 훨씬 저렴합니다.
고급 숙박 시설의 개발은 비전 2030의 목표와 일치할 수 있지만 평균 소비 관광객을 유치하는 실제 요구와는 단절된 것으로 보입니다. 3억 명의 승객(그 중 1억 명이 관광객) 시장을 만들고 6성급 숙박 상품을 출시하는 것은 원하는 결과를 달성하기 어려울 것입니다.
내 시장을 훔치세요 – 불가능해요!
다른 지역 항공사의 성공은 적어도 처음에는 전 세계에서 연결 승객을 유치하는 데 기반을 두고 있습니다. 에미레이트 항공의 노선 네트워크의 기초는 처음에는 유럽과 인도 아대륙 및 동남아시아를 연결하는 데 중점을 두었으며 종종 두바이 해변에서 매력적인 환승 패키지로 여행자를 유혹했습니다. 최근 몇 년 동안 국내 시장 수요는 어느 정도 성숙해 전체 여객 운송량의 절반 이상을 차지했지만 이는 연간 환승객이 2300만명에 불과하다.
도하에서는 환승 트래픽의 점유율이 85%에 가깝고, 카타르항공이 라이벌 에미레이트 항공과 정면 대결을 시도함에 따라 일부 노선에서는 훨씬 더 높습니다. 중동을 약간 벗어나 있지만 새로운 이스탄불 공항과 터키항공(이미 전 세계 더 많은 국가로 운항하는 항공사)의 성장 전략은 리야드를 통한 환승 허브를 개발하려면 매우 경쟁력 있는 제품이 필요하다는 것을 보여줍니다. 이 상품은 저렴한 요금, 빠른 연결을 결합하고 리야드에서 매력적인 환승 패키지를 제공해야 하며, 해안선이 부족하여 일부 잠재적인 환승 승객을 방해할 수 있습니다. 물론, 아래 표에서 볼 수 있듯이 해당 지역의 모든 현지 항공사로부터 경쟁적인 대응 이외의 다른 것을 기대하는 것은 순진한 일일 것입니다. 이들 중 다수는 향후 몇 년 동안 자체적으로 상당한 항공기 주문을 보유하고 있습니다.
2029년 말까지 중동의 10대 항공사는 총 795대의 항공기를 주문했습니다. 지역 시장 기준으로 볼 때 이는 기존 주문 중 가장 큰 규모 중 하나입니다. Airbus는 최신 글로벌 시장 예측에서 신규 항공기 배송의 58%가 네트워크 확장에 사용될 것으로 추정합니다. 이들 항공사가 주문한 795대의 항공기에 이 비율을 적용하면 항공기당 평균 승객 수용 능력이 160석이라고 가정하고 하루 평균 4편의 항공편의 낮은 활용률을 가정하면 이들 지역 항공사는 시장에 1억 700만 석을 추가로 추가할 것입니다. 2029. 이들 항공기 중 약 1,600만 대가 사우디아라비아 항공사에서 공급될 예정이지만, 경쟁 항공사(자체 신규 생산 능력 보유)와의 경쟁 수준으로 인해 시장 상황이 더욱 복잡해지고 리야드항공과 사우디아라비아뿐만 아니라 더 많은 결과가 초래될 것입니다. '비전 2030'이라는 야망에 대한 큰 도전이기도 하다.
야망과 현실 사이의 균형
사우디아라비아의 석유에 대한 경제적 의존도를 조정하는 것이 필요합니다. 관광, 항공/항공우주, 서비스 등의 분야에 집중하는 것도 경제 발전의 자연스러운 진화입니다. 비전 2030의 야망은 모든 사람의 상상력을 사로잡았으며, 물론 건축가들은 다른 사람들보다 더 나은 것을 설계하기 위해 거의 매일 분투하고 있습니다. 전략적 포지셔닝 관점에서 볼 때, 사우디아라비아는 항상 이웃 국가보다 앞서기를 원하며, 사우디아라비아가 수립한 계획은 실제로 이러한 목표와 일치합니다.
전체적으로 위의 야심찬 목표를 달성하는 것이 점점 더 어려워지고 있습니다. 어려운 항공기 공급 시장, 숙련된 운항 인력의 부족(적어도 비용이 많이 들 것임), 기존 시장 점유율을 쉽게 포기하지 않는 다수 항공사의 치열한 경쟁으로 인해 승객 3억 명 목표를 달성하게 되었습니다. 2030년은 가장 낙관적인 시나리오에서도 달성 불가능해 보입니다.
그러나 비전 2030이 2030년 말까지 목표의 절반을 달성하더라도 사우디 공항을 통과하는 추가 승객 1억 명은 여전히 왕국에 놀라운 성공 스토리를 만들어낼 것입니다. (출처: OAG 항공)